Jak lze měřit udržitelný rozvoj ve městech

2. 3. 2004 -, Město Hradec Králové

Trvale udržitelný rozvoj se v poslední době stává "tématem dne" nejen odborníků, ale i komunálních politiků a široké veřejnosti. Principy trvale udržitelného rozvoje vyjádřené v Agendě 21 přijala evropská města již v roce 1994 v tzv. "Chartě evropských měst směřujících k trvale udržitelnému rozvoji" (tzv. Aalborgská charta). V českých městech nebyly donedávna tyto principy oficiálně ratifikovány. K průlomu došlo na konci roku 2003, kdy se k více než 530 evropským městům, obcím a regionům Charty připojila hned dvě česká města - Vsetín a Hradec Králové. Obě města se nedávno zapojila také mezi 144 měst z 22 států Evropy, které se účastní projektu Evropské komise "Společné evropské indikátory trvale udržitelného rozvoje" (ECI).

Smyslem iniciativy “Na cestě k místní udržitelnosti - Společné evropské indikátory” je na praktické úrovni sledovat pokroky, kterých města dosahují v oblasti udržitelného rozvoje. Podstatou udržitelného rozvoje je přikládat při rozhodování rovným dílem váhu ekonomickým a sociálním zájmům, a také zájmu zachování zdravého životního prostředí.

Společné evropské indikátory trvalé udržitelnosti vzniklé v roce 1999 jsou rozděleny do dvou skupin - na základní (povinné) a doplňkové. Mezi povinné patří "Spokojenost občanů s místním společenstvím", "Místní příspěvek ke globálním změnám klimatu" (tento indikátor se v ČR nevyhodnocuje), "Mobilita a místní přeprava cestujících", "Dostupnost místních veřejných prostranství a služeb" a "Kvalita místního ovzduší".

Vedle povinných indikátorů existuje pět dalších tzv. doplňkových indikátorů, z nichž si města mohou vybrat ty, které by vyhodnocovat chtěla. Jedná se o indikátory "Cesty dětí do školy a zpět", "Udržitelné řízení místní samosprávy a místního podnikání", "Zatížení životního prostředí hlukem", "Udržitelné využívání půdy" a "Výrobky propagující trvalou udržitelnost". Tyto doplňkové indikátory jsou často vybírány s pomocí obyvatel města, proto např. v Hradci Králové proběhla k výběru místního indikátoru několikadenní kampaň.

Sledování indikátorů v Hradci Králové

V Hradci Králové se sledování indikátorů trvale udržitelného rozvoje už dnes promítá do hlavních programových dokumentů města (např. Programového prohlášení na léta 2002 - 2006) a práce magistrátu. Kromě něj využívají výsledky ze sledování indikátorů trvalé udržitelnosti např. dopravní podnik či městská policie, ale i jednotlivé školy, další organizace i neziskový sektor. Z dosavadních zkušeností lze jednoznačně vyvodit významný přínos sledování indikátorů nejen pro vlastní fungování města, ale i pro jeho další rozvoj. Dále uvádíme některé konkrétní výsledky sledování indikátorů.

Jedním z prvních indikátorů, které město Hradec Králové začalo sledovat a vyhodnocovat je "Mobilita a místní přeprava cestujících". Cílem je zjišťovat jednak počet každodenních cest obyvatel města, čas strávený cestováním, druh cesty a druh dopravy a zároveň celkovou průměrnou denní vzdálenost na osobu na druh cesty a způsob dopravy.

V Hradci Králové proběhlo zjišťování údajů tohoto indikátoru v prosinci 2003. Nejvýznamnějším zjišťovaným údajem byl podíl tzv. tvrdé (zejm. automobilové) dopravy k dopravě měkké (MHD, pěší, cyklisti). Všeobecně se traduje, že na počátku 80. let 20. století byl tento poměr v českých městech 20:80 ve prospěch dopravy měkké a že trendem je zvyšování podílu tvrdé tj. méně ekologicky výhodné dopravy. Z výsledků současného zkoumání v Hradci Králové vyplývá podíl 22 % pro tvrdou dopravu ku 78 % pro dopravu měkkou. Poměr jednotlivých typů dopravy je následující: MHD 35%, pěšky 29%, automobil 20%, kolo 12%, vlak 3%, motorka 1%.

Pro srovnání z hlediska poměru dopravy udávají evropská města následující údaje poměru mezi tvrdou a měkkou dopravou (v %): Oslo - 43 : 57, Bristol - 58 : 42, slovinský Maribor - 57 : 43.

Dalším sledovaným údajem byl počet cest na jednoho občana za den, kde je opět žádoucí, aby jejich počet byl co nejnižší (velké množství cest vyvolává dopravní problémy či kolaps). V Hradci Králové byl zjištěný počet cest na osobu a den 2,37, v Oslo je to pak 3,14, v Birminghamu 1,82 a v Mariboru 2,14. Většina cest na území Hradce Králové jsou cesty pravidelné (do zaměstnání či do školy), které činí 54%. Nesystematické (náhodné) cesty jsou potom zejména za nákupy - 29,5% a za kulturou a rekreací - 16,5%.

Dále indikátor sleduje průměrnou vzdálenost cesty resp. dobu strávenou na jedné cestě. V Hradci Králové představuje jedna cesta 5,5 km resp. 16 minut, v Birminghamu je to 6,7 km resp. 25 min., v Oslo 11,9 km resp. 21 min. a v Mariboru 7 km resp. 25 min.

Z hodnocení mobility v Hradci Králové vyplývá, že z hlediska počtu cest, jejich vzdálenosti a délky se obyvatelé Hradce Králové chovají "evropsky" průměrně. Vedle toho si ale stojí velmi dobře z hlediska použití dopravních prostředků, kdy ve srovnání s ostatními městy preferují spíše ekologicky šetrnější typy dopravy. Je to povzbuzující zjištění a naším cílem je tento příznivý stav do budoucnosti udržet.

Dalším ze společných evropských indikátorů, které město Hradec Králové sleduje, je indikátor B6 "Cesty dětí do školy a zpět". Podle společné evropské metodiky je hlavním cílem tohoto indikátoru určení převažujícího způsobu dopravy dětí z domova do školy a zpět. V Hradci Králové jsme sledování indikátoru navíc rozšířili i o otázky týkající se bezpečnosti dětí a zjištění kritických míst, které děti při své každodenní cestě musejí překonávat. Sledování proběhlo mezi žáky základních škol v září 2003 v rámci "Týdne evropské mobility" a zúčastnilo se ho 90% z oslovených 8 600 žáků základních škol.

Způsob dopravy dětí do škol byl sledován podle 5-ti možných způsobů: pěšky, na kole, MHD, autem a jiným způsobem, a to zvlášť za pěkného a zvlášť za špatného počasí. Zjistili jsme, že v Hradci Králové chodí nejčastěji děti do škol pěšky - v průměru 55% dětí (57% za pěkného a 53% za špatného počasí). Následuje doprava MHD, kterou v průměru využívá 28% dětí. Autem jezdí do školy 11% dětí. Ostatní způsob dopravy (vlak, linkový autobus) využívají 3% dětí a na kole jezdí za pěkného počasí 3% a za špatného pouze 1% dětí.

Pro srovnání ve slovinském Mariboru je situace obdobná - pěšky chodí 57% dětí, na kole jezdí 2%, MHD 20% a autem jezdí 21% dětí. Naopak v italské Modeně se dopravuje pěšky jen 15%, na kole 3%; MHD 4% a autem dokonce 78% dětí základních škol. V porovnání výsledků s evropskými průměrnými hodnotami uspělo město Hradec Králové z pohledu trvalé udržitelnosti v dopravě dětí do škol velice dobře. Ekologický způsob dopravy využívají děti v průměru až o pětinu více. Pěšky chodí do škol o 10% dětí více, MHD využívá o 8% více dětí, cyklistů je srovnatelný počet. U dopravy automobilem, jejíž větší intenzita vede nejčastěji k dopravním kolapsům a ke zhoršení životního prostředí, jsme na tom o 18% lépe, než je evropský průměr.

Zastoupení jednotlivých způsobů dopravy se výrazně diferencuje u jednotlivých základních škol. Pěšky chodí do školy nejvíce dětí u ZŠ Mandysova (85%), která je lokalizována přímo v centrální části sídliště, naopak nejméně chodí děti pěšky do školy v okrajové části města Svobodné Dvory (19%), které cestu pěšky do školy považují za nejvíce nebezpečnou vzhledem k nevyřešené situaci na přechodu silnice 1. třídy Praha - Náchod. U této školy se nejvíce dětí dopravuje pomocí MHD (61%), což je 2x více než průměr za celé město. Z dětí, které cestují MHD, jich více než 83% jezdí přímým spojem. Kolo používají k dopravě nejvíce děti z okrajových částí města. Nejčastějším důvodem použití osobního auta je spojení cesty do školy s cestou rodičů do zaměstnání (51%) nebo fakt, že škola je příliš daleko (17%). U 12% případů je cesta autem vnímána jako bezpečnější a u 10% pohodlnější a příjemnější. Jako jediný možný způsob dopravy ho uvedlo jen 5% dětí. Způsob dopravy do školy se liší také s věkem dětí. Starší děti cestují samostatněji, více využívají MHD a také kolo. Autem jezdí častěji menší děti.

Z hlediska bezpečnosti cesty do školy v Hradci Králové celkem 75% dotázaných vnímalo cestu jako bezpečnou. Typickým důvodem ohrožujícím bezpečnost cesty byl označován rušný provoz (36%), dále výskyt velké křižovatky a absence přechodů (12%). Z odpovědí byla vytipována jednotlivá kritická místa v rámci města.

V současné době má město Hradec Králové dále rozpracován indikátor "Dostupnost místních veřejných parků a služeb" a dále jsou připravovány indikátory "Kvalita místního ovzduší" a "Spokojenost občanů s místním společenstvím".

Dále předpokládáme také pokračování spolupráce s Regionálním environmentálním centrem pro střední a východní Evropu v rámci programu Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj (TIMUR) a výměnu zkušeností se sledováním indikátorů v rámci projektu podporovaného vlámskou vládou. Výsledky ze sledování indikátorů ECI využijeme i při zpracovávání žádostí o finanční podpory z Evropských fondů, případně dalších finančních zdrojů.

Vladimíra Šilhánková, Kateřina Vyčichlová, Soňa Krátká (Buzková)
- Odbor strategického rozvoje města, Magistrát města Hradec Králové

DISKUSE - KOMENTÁŘE: