Následující text je možná příliš strohý, ale o to víc by měly být uvedená fakta a čísla varující. Motorizace společnosti neustále stoupá a nikdo z odborníků si dnes netroufá říci, kdy bude ukončena - zejména v průmyslových zemích. Jestliže v Německu byly v nedávné době zavedeny přísné limity koncentrací přízemního ozonu, který způsobuje automobilová doprava, pak reakce českého pracovníka ministerstva dopravy, že "nás se to zatím netýká, protože máme málo aut", svědčí opravdu o kvalifikovaném přístupu kompetentních pracovníků státní správy k řešení dopravních problémů.
Hlavní negativní vlivy dopravy jsou: znečištění ovzduší (emise), hluk a vibrace, znečištění vody a půdy, nehody, zábor půdy a destrukce osídlení. Kromě těchto negativních účinků doprava vyžaduje velké množství energie - téměř 30% její celkové spotřeby. V rámci jednotlivých druhů dopravy nejvíce energie spotřebovává silniční doprava (84,4%), po ní následuje letecká (11,1%), železniční (2,6%) a říční (2,0%).
1) ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ
Ve vyspělých zemích došlo postupem času ke značnému snížení emisí SO2 _nahrazením spalovaného uhlí zemním plynem a technologickými úpravami spalovacího procesu včetně instalací odsiřovacích jednotek. Na druhé straně však došlo k tomu, že se zvýšil podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší. V ČR je díky celkově vyššímu znečištění ovzduší podíl dopravy stále ještě oproti průmyslovým zemím nízký.
Ke znečištění ovzduší dochází vlivem nedokonalého spalování v motoru. Kdyby byl spalovací motor úplně dokonalý, všechno palivo by shořelo. Místo toho nespálené a částečně spálené palivo (uhlovodíky) a oxid uhelnatý jsou emitovány do ovzduší. Navíc kyslík a dusík spolu reagují a vytvářejí za vysokého tlaku a teploty při spalovacím procesu oxidy dusíku.
Na znečištění ovzduší se nejvíce podílí silniční doprava, která produkuje 83-94% škodlivých emisí z dopravy (viz následující tabulky). U železniční dopravy používáním motorové nafty se nejvíce vypouští SO_2 _a prachových částic - přes 10%.
| Rok | CO2 | NOx | CO | CxHy | SO2 | Pb | Prach |
| 1990 | 7 333 | 167 | 288 | 22 | 5,3 | 0,40 | 7,8 |
| 1991 | 5 974 | 134 | 231 | 17 | 4,2 | 0,35 | 6,0 |
| 1992 | 6 877 | 144 | 273 | 19 | 4,3 | 0,25 | 5,7 |
| 1993 | 6 762 | 134 | 253 | 18 | 4,2 | 0,22 | 5,1 |
| 1994 | 7 033 | 133 | 237 | 17 | 4,4 | 0,21 | 4,5 |
V současné době připadá na jednoho obyvatele Země asi čtyři tuny antropogenního CO2 ročně, nicméně velmi vysoké hodnoty mají průmyslové státy Severu. Do ovzduší se dopravou v Evropské unii dostalo v roce 1986 celkem asi 577 miliónu tun CO2, což představuje 22,5% celkového vypouštěného CO2 v zemích Evropské unie (např. doprava v Rakousku se podílí již 32%).
V České republice bylo v roce 1992 vyprodukováno 14,3 tun CO2 na obyv./rok a v zemích OECD asi 12,1 t/obyv./rok. Podíl dopravy na tvorbě CO2 v ČR tvoří podle odhadu kolem 6% z celkového množství. V roce 2000 se předpokládá, že doprava u nás vyprodukuje již přes 8 miliónů tun CO2, takže šance dostihnout v brzké době průmyslové země tu stále existuje. Kromě toho velkým problémem emisí tohoto plynu je, že dosud neexistuje žádná technologie na jeho snížení.
| Dopravní prostředek | % CO2 | Dopravní prostředek | % CO2 |
| Osobní auta | 55,4 | Nákladní vlaky | 1,1 |
| Nákladní auta | 22,7 | Autobusy | 1,6 |
| Letadla | 10,9 | Říční plavba | 0,7 |
| Osobní vlaky | 2,8 | Ostatní | 4,3 |
| Druh dopravy | % CO2 | % NOx | %CO | %CxHy | %SO2 | %Pb | %Prach |
| Silniční | 87,0 | 88,0 | 93,5 | 87,6 | 83,7 | 100 | 82,6 |
| Železniční | 6,2 | 8,8 | 2,7 | 8,8 | 13,5 | 0 | 15,6 |
| Letecká | 6,1 | 2,1 | 3,5 | 2,4 | 1,3 | 0 | 0 |
| Vodn | í 0,7 | 1,1 | 0,3 | 1,2 | 1,5 | 0 | 1,8 |
Podíl emisí z dopravy na celkových emisí našeho státu je u jednotlivých plynů různý (viz tabulka 4). Nejvíce doprava přispívá emisemi oxidů dusíků a uhlíkatých sloučenin jako je oxid uhelnatý a uhlovodíky. Velmi nepatrné hodnoty jsou u oxidu siřičitého, díky přísným limitům obsahu síry v palivu a hlavně emisím sírnatých sloučenin z našich elektráren. Naopak u emisí olova je možné hovořit o výrazně většinovém podílu dopravy na celkových emisí našeho státu (přes 70%), přestože přesné údaje nejsou zatím k dispozici.
Tabulka 4 také přehledně ukazuje vývojové trendy podílu emisí z dopravy na celkových emisí za posledních pět let. Z ní je zřejmé, že v roce 1991 došlo k výraznému poklesu (možná způsobené nákupem kvalitnějších, i když "ojetých", západních aut s katalyzátory), který však od té doby opět výrazně roste. Největší vzrůst vykazují emise oxidů dusíků a síry a oxid uhličitý. U prvních dvou plynů je možné očekávat určité ukončení této tendence, kdežto podíl CO2 se může vyšplhat i přes 20%, jako je tomu v ostatních průmyslových zemích. Přestože uvedené hodnoty se zdají být trochu podhodnocené, nelze jejich pokračující tendenci vzrůstat (v souladu s růstem motorizace) podceňovat.
| Rok | %CO2 | % NOx | % CO | % CxHy | % SO2 | % Prach |
| 1990 | 4,5 | 23,9 | 29,7 | 12,6 | 0,28 | 1,22 |
| 1991 | 3,8 | 20,6 | 20,6 | 9,9 | 0,24 | 1,00 |
| 1992 | 4,8 | 22,8 | 24,6 | 12,5 | 0,28 | 1,13 |
| 1993 | 4,9 | 26,9 | 25,1 | 12,0 | 0,30 | 1,14 |
| 1994 | ? | 36,1 | 24,2 | 11,7 | 0,35 | 1,28 |
Dnešní řízené katalyzátory snižují emise NOx o 95%, CxHy o 90%, CO o 80%, zatímco neřízené zhruba o 50% až 70%. Řízené katalyzátory však neredukují emise efektivně za všech podmínek, zejména je-li motor studený. Problém je v tom, že téměř všechny emise jsou emitovány během prvních čtyř kilometrů jízdy. Na této vzdálenosti se odehrává většina jízd ve městech. Předpokládá se, že zhruba čtvrtina jízd je zde tak ukončena dříve než katalyzátor začne optimálně pracovat. V ČR bylo v roce 1994 podle odhadu asi 7,5% automobilů s namontovaným katalyzátorem, což je např. vůči SRN se 60% stále mizivě málo.
Omezení škodlivosti automobilů lze provést zejména snížením rychlostních limitů (snížení o cca 10 km/hod znamená redukci CO2 o zhruba 2%), odstraněním státní podpory automobilismu zavedením placení externích nákladů, zlepšením technologické úrovně vozidel (emise CO2 je možné do roku 2005 snížit až o 25%) a změnou dělby přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy.
2) HLUK A VIBRACE
Zdrojem hluku z dopravy jsou pohonné jednotky motorových vozidel, styk vozidel s vozovkou a aerodynamické účinky karosérií. Rozhodujícími faktory, které ovlivňují hladinu hluku je urbanizace prostoru, hustota osídlení, struktura a hustota silniční sítě a stále rostoucí množství automobilů (viz tab. 5). Psychologické studie prokázaly, že zatěžování hlukem způsobené jedním nákladním automobilem se rovná hluku vyvolaném šesti osobními automobily. Největší podíl na nadměrném hluku z dopravy má automobilová doprava - přes 90%, kdežto železniční doprava se podílí asi 10x méně.
| Rok | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 |
| Automobily na 1000 obyv. | 221 | 228 | 236 | 245 | 261 | 287 |
| Index z roku 1989 | 100 | 103 | 107 | 111 | 118 | 130 |
Podle údajů OECD bylo v roce 1992 v Evropské unii pouličnímu hluku nad LAekv = 55 dB vystaveno 34% (Dánsko) až 74% (Španělsko) obyvatel a nad LAekv = 65 dB 4,1% (Nizozemí) až 23% (Španělsko) obyvatel. U nás je kritická situace zejména v Praze. V roce 1993 zde bylo ve dne hlukem nad LAekv = 65 dB postiženo přes 46% obyvatel a v noci hlukem nad LAekv = 55 dB kolem 53% obyvatel. V ostatních českých velkých městech bylo nadměrným hlukem postiženo 20-30% obyvatel, v rámci celé ČR jde nejméně o 20% občanů.
Celkové společenské náklady na odstranění následků nadměrného hluku činí asi 0,1% hrubého domácího produktu. Z této hodnoty připadá 64% na silniční dopravu, 26% na leteckou a 10% na kolejovou dopravu.
Nepřímým způsobem dochází rovněž ke znečišťování půdy působením škodlivin za provozu dopravních prostředků (např. usazování olova podél silnic) nebo únikem nebezpečného nákladu při haváriích nákladních automobilů či vlaků.
Hlavní problém znečišťování vody a půdy je v tom, co se za havárii považuje a zda je možné všechny tyto havárie podchytit. V ČR mají např. největší podíl na znečištění vod uniklé ropné produkty při dopravních nehodách (127 havárií v roce 1993 = 49, 2%) a až daleko na druhém místě jsou chemické látky (13,6%). Podle původců havárií je na prvním místě doprava (v roce 1993 došlo k 33 haváriím = 12,8%), která z popředí vytlačila zemědělskou prvovýrobu (v roce 1993 jen 23 havárií).
Z hlediska podílu jednotlivých druhů dopravy již tradičně dominuje silniční doprava, při které dochází k 64% haváriím (viz tabulka č.6), přičemž pětinu z nich způsobují zahraniční kamióny.
| Druh dopravy | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |
| Silniční | 69 | 53 | 65 | 60 |
| z toho zahraniční kamióny | 8 | 8 | 14 | 12 |
| Železniční | 25 | 28 | 28 | 17 |
| Letecká | 6 | 4 | 3 | 5 |
| Lodní | 0 | 1 | 1 | 0 |
Omezování znečištění vod a půdy lze dosáhnout pouze důslednou kontrolou stavu vozidel, technickými zábranami podél komunikací (především silnic), vysokými pokutami, které by mohly stimulovat chování řidičů, a soustavnou výchovou k ochraně přírody.
U železniční dopravy je situace v nehodovosti zcela odlišná, což dokumentuje tabulka č.8. Z hlediska množství přepravy osob však jde o jednu z nejbezpečnějších druhů dopravy. Existují samozřejmě i extrémní situace, kdy dojde k velkým nehodám, ale jejich intenzita je velmi nízká, cca jednou za pět let. Letošní půl rok je toho dokladem, neboť pracovníci Českých drah zavinili 757 dopravních nehod, při kterých bylo usmrceno 19 a zraněno 52 lidí. Celková škoda dosud činí 24,7 miliónů korun.
| Ukazatel | 1980 | 1985 | 1990 | 1994 |
| Počet nehod celkem | 76 530 | 102 996 | 94 664 | 156 242 |
| Počet usmrcených osob | 1 013 | 1 290 | 1 173 | 1 473 |
| Počet zraněných osob | 23 102 | 30 608 | 27 890 | 35 822 |
| Věcná škoda (mil. Kčs/Kč) | 379,4 | 495,4 | 606,0 | 4262,9 |
| Ukazatel | 1980 | 1985 | 1990 | 1994 |
| Počet nehod celkem | 9 502 | 5 241 | 2 494 | 1 609 |
| Počet usmrcených osob | 6 | 0 | 18 | 1 |
| Počet zraněných osob | 101 | 24 | 82 | 21 |
| Věcná škoda (tis. Kčs/Kč) | 23 538 | 20 102 | 21 635 | 29 058 |
Většina nehod v automobilové dopravě je způsobena amatérismem řidičů, kteří nepřizpů sobí rychlost a styl jízdy kvalitě komunikace svým schopnostem, stavu počasí apod. Je nutné také vytvořit jiný systém pojištění řidičů např. podle délky praxe, počtu nehod apod. Tím by se dosáhlo větší zainteresovanosti, zejména finanční, na odstraňování následků nehod (škody na dopravních prostředcích, léčba zranění a jejich následků, náklady na policii, sociální podpory, hodnota usmrcené zvěře, apod.).
Dopravní síť v Evropské unii má plochu 29 949 km2, což je asi 1,3% její celkové rozlohy. V těchto údajích však nejsou zahrnuty plochy pro dopravní uzly, křižovatky a parkoviště (např. kolejová síť zaujímá plochu 708 km2, tedy 0,03% celkové rozlohy EU).
Celkový zábor půdy dopravou v ČR je odhadnut na 1 293 km2, což je asi 1,65% celkové plochy státu. Nejvíce půdy zaujímá silniční doprava (viz tabulka 8). Kromě toho bude její podíl neustále růst výstavbou husté dálniční a silniční sítě. Např. v ČR se plánuje do roku 2007 postavit asi 1 177 km čtyřpruhových silnic (včetně dálnic) za cca 117,4 miliardy korun. Délka hlavních silničních komunikací se tak během 12 let zvýší o dvě třetiny, oproti současnosti.
| Druh dopravy | Celkový zábor půdy (km2) | (%) |
| Silniční | 1 006,2 | 77,8 |
| Železniční | 271,4 | 21,0 |
| Letecká | 13,5 | 1,05 |
| Vodní | 1,9 | 0,15 |
| Celkem | 1 293,0 | 100,00 |
Pozn.: Jde o minimální odhad, neboť je započtena pouze délka komunikací a ne plocha parkovišť, nádraží, dopravních uzlů apod.
Omezení parcelace krajiny je možné dosáhnout efektivním využitím stávajících přepravních kapacit, opatřeními v řízení dopravy při rovnoměrném rozdělení dopravních toků v čase (především v silniční a letecké dopravě), koordinací při výstavbě dopravní infrastruktury a prováděním hodnocení únosnosti dopravy na životní prostředí.
Důležitým opatřením je také snaha využít stávající přepravní kapacity tzn. přesunout nákladní dopravu ze silnice na železnici nebo více používat kombinovanou dopravu. V osobní dopravě klást větší důraz na veřejnou dopravu než na individuální automobilovou dopravu.
14.8.1995
RNDr.Miroslav Patrik
vedoucí sekce Za ekologicky čistou dopravu
Dětí Země v Brně