Základ dopravní oblužnosti ČR je dán zákonem č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, který mimo jiné v § 12, odst 3 stanoví: "Dopravní úřad, nebo jedná-li se o mezinárodní linkovou osobní dopravu, Ministerstvo dopravy a spojů licenci neudělí, jestliže b) přepravní potřeby v přepravním spojení, kde bude linka vedena, jsou uspokojivě zajištěny provozem jiné osobní dopravy, která je dotována státem nebo obcemi."

Jinými slovy řečeno, zákon bez jakýchkoli výjimek zakazuje udělovat licence k provozování autobusové dopravy mezi takovými místy, kde jsou přepravní potřeby uspokojeny provozem železniční dopravy anebo místní hromadné dopravy, které jsou dotovány státem (železnice viz zákon o státním rozpočtu) anebo obcemi (viz rozpočty obcí).

Zákon o silniční dopravě, ani jeho prováděcí vyhláška č. 187/1994 Sb. nijak nedefinují, co se pod pojmem uspokojivé zajištění přepravních potřeb myslí. Například z hlediska ceny jízdného (cena rozhodně není uspokojování přepravní potřeby), cestovní doby anebo časové polohy či četnosti spojení za den.

Dále je zde ustanovení 19a zákona č.111/1994 Sb.:

Dopravní obslužnost:

1. Základní dopravní obslužnost území je doprava do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět. Rozsah podílu státu na jejím zajištění stanoví podle místních podmínek území příslušný dopravní úřad s přihlédnutím k zajištění základní dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou.

2. Rozhodováním o udělení licence jednotlivým dopravcům a schvalováním jízdních řádů dopravců se zabezpečuje základní dopravní obslužnost vzájemným propojením jednotlivých linek a spojů a jejich propojením s drážní dopravou. V případě, že se tímto způsobem nezabezpečí potřebná základní dopravní obslužnost, je dopravní úřad oprávněn použít ustanovení 19 o závazcích veřejné služby.

3. Ostatní dopravní obslužností se rozumí zbývající dopravní potřeby území. Ostatní dopravní obslužnost, pokud není zajištěna v rámci rozhodování o licenci nebo při schvalování jízdních řádů, zabezpečuje obec nebo svazek obcí smlouvou o závazcích veřejné služby podle 19 odst. 2.

Vytvořením taktového systému bude zajištěna vzájemná návaznost jednotlivých spojů v přípojových stanicích.

Zavedení taktového grafikonu zvýší produktivitu práce pracovníků železnice, zvýší se kilometrický proběh kolejových vozidel, což ve svém důsledku povede ke snížení fyzické potřeby kolejových vozidel a investiční náročnosti na jejich obnovu.

2) Garantem autobusové dopravní obslužnosti bude stát

Autobusová doprava bude zajišťovat dopravní obslužnost v návaznosti na vlaková spojení. Dojde ke zrušení dálkových autobusových spojů a k odstranění souběhu tras vlak autobus. Veřejná hromadná doprava na základě licencí k provozování spojů podle individuálních jízdních řádů nebude povolena. Jízdní řády bude sestavovat stát, resp. jím určený státní orgán. Autobusy budou vyjíždět od železničních stanic a zastávek a budou tam také končit.

Každá autobusová linka bude vedena tak, aby zajistila dopravní obsluhu určité oblasti, tj. určitých obcí. Autobusové linky zajistí spojení jednak mezi koncovými železničními stanicemi různých tratí, např. Bechyně - Týn nad Vltavou, ale také příčná spojení mezi geograficky souběžně vedenými železnicemi, např. Holešov (trať 300) - Zlín (335) - Uherský Brod (340).

3) Jednotný tarif autobusové dopravy

Na všech autobusových spojích bude stanoven jednotný tarif stanovený státem. Tarifní odbavení bude technicky provázáno se železničním tarifem, takže bude možné odbavení cestujícího jedinou jízdenkou na celou trasu, bez ohledu na to kdo jízdenku vydal. To však neznamená, že výše jízdného ve veřejné autobusové dopravě musí být stejná.

Příjemcem jízdného v autobusové dopravě bude stát. Příjemcem jízdného v železniční dopravě bude železniční dopravce. Vzhledem k propojení systému odúčtování tržeb v železniční dopravě pak na každého dopravce případně příslušný podíl jízdného.

Návrh, aby příjemcem jízdného v autobusové dopravě byl stát vychází z těchto důvodů:

• různost silničních dopravců, z toho plynoucí nutnost nezávislého kontrolního systému přepravy cestujících. Vzhledem k organizaci systému, kdy dopravce bude jezdit na základě státní objednávky a bude v podstatě placen státem za odvedené kilometrické výkony, bude nutná existence jednoho přepravního řádu a současně existence kontrolního přepravního orgánu,

• autobusového revizora, který bude kontrolovat jak cestující, tak řidiče. Jízdenky budou vydávány prostřednictvím elektronických strojků, které umožní dělit tržbu pro silniční i železniční dopravu, resp. mezi jednotlivé železniční dopravce. K tomu lze v konečném důsledku používat zúčtovacího centra, které provádí odúčtování tržeb v železniční dopravě.

a) vytvořením státního dopravce, který bude partnerem Českým drahám

- finanční problémy spojené s otázkou nákupu autobusů a vybudování technického zázemí; nutnost placení částek za povinné i smluvní pojištění autobusů (např. povinné ručení představuje náklady 13 400 Kč/rok, což se v případě železničních vozidel neuplatňuje)

- právní problémy co s firmami, které nebudou moci ve veřejné hromadné dopravě osob podnikat; jinou otázkou je, že zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě v 12 jasně stanoví, že licence na linky vedené tam, kde se jedná o duplicitu v uspokojování přepravních potřeb s jiným druhem dopravy, který je dotován, z čehož vyplývá, že žádosti o takovouto linku neměly být vůbec podávány.

b) Autobusová doprava pod firmou České dráhy

- stejné problémy jako v bodě předchozím

c) Využití současných podnikatelských subjektů ve veřejné hromadné autobusové dopravě

Podnikatelé uzavřou se státem smlouvu o zajišťování dopravní obsluhy a to na trasách a podle jízdních řádů stanovených státem. Za provedené výkony obdrží pevně stanovenou sumu za 1 km a to bez ohledu na to, jak je vytíženo vozidlo. Bude věcí podnikatele, aby se dostal do vlastních nákladů. Co ušetří bude jeho ziskem, pokud se nákladově do dané sumy nedostane, zkrachuje.

Podnikatel bude vybírat jízdné a od státu obdrží za tuto činnost určitou provizi. Současně bude odpovídat zato, že jízdné bude vybíráno řádně. Kontrolu cestujících budou provádět "státní revizoři". Při zjištění černého pasažéra ponese odpovědnost podnikatel, který zaplatí státu sankční poplatek, nikoli cestující, který zaplatí jenom cenu jízdenky. Stále totiž existuje stav, kdy cestující dá řidiči peníze, ale nechce jízdenku. Peníze si pochopitelně ponechá řidič a takovýto cestující není nikde vykázán. Postižen je pochopitelně podnikatel, kterému vzniká ztráta, jejíž úhradu požaduje po státu nebo obci. Uvedené řešení eliminuje problematiku uvedenou v bodech a) a b).

Zrušení autobusových spojů, které jsou vedeny souběžně se železniční (státem dotovanou dopravou) bude mít za následek snížení fyzické potřeby desítek autobusů, které jsou na těchto linkách nasazeny. Tyto autobusy jsou jednak ekonomicky, jednak fyzicky odepsány. Redukce se projeví příznivě jednak snížením nákladů na údržbu, dále náklady na pojistné, jednak snížením nároků na obnovu vozidlového parku, protože vozidle nebudou potřeba.

Zavedení intervalové autobusové dopravy povede k početní redukci autobusových linek, koncentraci cestujících a tedy další možnost snížení fyzické potřeby autobusů. Zvýšením kilometrického proběhu a časového využívání autobusů autobusů se zvýší jejich produktivita, to znamená, že se fixní náklady na ujetý kilometr sníží. V současné době má pouze velmi málo autobusů nasazovaných ve veřejné linkové dopravě produktivní nasazení alespoň 12 hodin denně. Zavedení jednotného tarifu posiluje možnosti vytváření integrovaných dopravních systémů v městských aglomeracích.

Podrobný popis "švýcarského systému" by zabral několik stran, proto jen stručně:

1) základem veřejné hromadné dopravy je železniční doprava

Zemi křižují od páté hodiny ráno do půlnoci v pravidelném hodinovém intervalu dálkové rychlíky, doplněné regionálními spoji a místními osobními vlaky. Do systému jsou zapojeny i mezinárodní expresy ICE (z/do Německa), CISALPINO (z/do Itálie), vlaky EC, aniž by se v nich vybíraly příplatky za jízdu vlaky vyšší kvality [výrazný rozdíl od poměrů na ČD], kde se regulované jízdné obchází zaváděním různých příplatků pod hlavičkou údajně zlepšených služeb.

V přepravně exponovaných místech nebo tam, kde se dálkové trasy prolínají, např. Ženeva - Lausanne, je interval mezi jednotlivými vlaky ještě kratší (20 - 30 minut). Zejména v oblasti Zürichu, kde je hustá příměstská železniční doprava typu S-bahn.

Vlaky na sebe v přípojných stanicích pochopitelně navazují, takže cestujícímu je poskytována velmi kvalitní přepravní služba na celém území bez ztrátových časů čekáním na přípoje. Nelze jednoznačně tvrdit, že ve Švýcarsku jezdí vlaky přesně jako hodinky. Drobná minutová zpoždění jsou běžným jevem. V případě zpoždění, však na sebe vlaky počkají. K ujetí přípojného vlaku (z důvodu většího zpoždění) dochází pouze výjimečně, díky taktovému jízdnímu řádu však jede do 60 minut další vlak, takže cestující není zpožděním vlaku postižen tak, aby musel zásadně měnit cestovní plán. Poslední spoje na sebe čekají vždy.

Železniční dopravu zajišťují jednak Švýcarské spolkové (státní) dráhy [SBB], jednak soukromé železniční společnosti, které jsou vesměs akciovými společnostmi. Řada železnic je úzkorozchodných a mnohde mají charakter pouliční dráhy (tramvaje) a jsou součástí systému městské dopravy. Ve špičkách jezdí vlaky v 10 - 15 minutovém intervalu. Pro svůj charakter však tyto vlaky nečekají na zpožděné přípoje a naopak, což je uvedeno v jízdním řádu.

Významným akcionářem všech společností jsou státní SBB, což má za následek zejména technickou a předpisovou unifikaci. Dalšími akcionáři jsou kantony a obce. Individuálních držitelů akcí není mnoho. Akcie jsou lukrativní - vyplácená dividenda připadající na akcii umožňuje zakoupení železniční jízdenky na několikakilometrovou vzdálenost.

Kromě společnosti BLS používají všechny soukromé normálně rozchodné železnice na svých vozech mezinárodní značku SBB. Ekonomický úspěch společnosti BLS spočívá především v tom, že provozuje velmi důležitou mezinárodní trať z Bernu do Brigu, která je využívána pro alpský tranzit z Itálie do Německa a severní Evropy. Mimo velmi silné nákladní přepravy je zajišťována lukrativní přeprava automobilů Lötschberským tunelem. Železnice má v tomto případě vlastně monopolní postavení, protože silnice vůbec neexistuje.

Ve Švýcarsku však nenajdeme dálkové autobusové spoje (česko-slovenského) typu Praha - Brno/Karlovy Vary - Trebišov např. v relaci Bern - Zürich. Přesto autobusový jízdní řád představuje tlustou knihu s tisíci spojů.

Ani soukromé velkopodnikatele nebo "dravé" malopodnikatele ve veřejné pravidelné autobusové dopravě osob nenajdeme. Autobusovou dopravu zajišťuje jednak švýcarská pošta, jednak některé soukromé železniční společnosti jako doplněk své železniční sítě.

Je pochopitelné, že pro poštu ani soukromé železniční společnosti není autobusová doprava zisková. Vtip spočívá v tom, že autobusy současně přepravují poštovní zásilky, takže poštovní správa nemusí udržovat v provozu speciální vozidla, protože poštu přiveze (a odveze) každou hodinu z (na) nádraží autobus.

Autobusové spoje samozřejmě navazují na vlakové spoje, to znamená, že jezdí v pravidelných, zpravidla hodinových, intervalech. Je pochopitelné, že výchozí zastávku linky najdeme až na řídké výjimky u železniční stanice nebo zastávky. Proto nikdo nemusí meditovat nad tím, co je státem garantovaná minimální dopravní obslužnost obce.

Ve Švýcarsku je to minimálně 14 párů spojů denně, včetně sobot a nedělí. Obdobně se neruší "málo" exponované železniční spoje - důmyslně sestavený systém by zkolaboval, neboť by byly narušeny oběhy souprav, resp. využití lokomotiv a osobních vozů by pokleslo. To by ve svém důsledku znamenalo vyšší potřebu kolejových vozidel a tedy vyšší investiční a provozní náklady. "Disproporce" mezi nabídkou a poptávkou se reguluje počtem vozů v soupravě.

Souběžné spoje autobus - vlak neexistují. Silniční doprava tedy neodčerpává zákazníky železnici. Poštovní autobusy nejezdí pochopitelně také tam, kde jezdí autobusy železniční společnosti a naopak. Podnikání v silniční dopravě na principu individuálně vedených linek neexistuje. Veřejná hromadná doprava není předmětem konkurence na tržním principu, ale předmětem účelné dělby přepravní práce.

Z výše uvedeného vyplývá, že doprava v zemi se silnou tržní ekonomikou není (ne)řízena neviditelnou rukou trhu, ale v podstatě direktivně státem. Jízdní řád je totiž označen jako "úřední" a nepodléhá dodatečným opravám v průběhu roku. Jízdní řády se v podstatě meziročně nemění. Pokud se v nějakém období předpokládají výrazné odchylky v jízdních řádech vlaků, např. z důvodu rozsáhlých stavebních prací, je pro uvedené období zpracován alternativní jízdní řád. To vše ke spokojenosti jednotlivých občanů, obcí, kantonů, podnikatelů.

Systém nevznikl pochopitelně ze dne na den, do současného stavu se nějakou dobu vyvíjel a v meziročním srovnání můžeme pozorovat další posun ke zkvalitnění systému.

2) přepravní výkony SBB jsou pozoruhodné

Délka provozovaných tratí představovala v roce 1995 3070 km (méně než 1/3 sítě ČD). Na nich byly přepraveny 244 miliony osob - oproti 224 milionům u ČD. To znamená, že každý občan použil v průměru 38x za rok služeb SBB (oproti 22x jízdám u ČD). Jinak řečeno, produktivita SBB v počtu přepravených osob je více než 3x vyšší než u ČD. Vedle toho pak stojí přepravní výkony soukromých železnic na zhruba 2000 km tratí.

Podle statistiky z roku 1995 činila průměrná obsazenost vlaku 30% a to i přesto, že v dopravních špičkách jezdí plně obsazené 14 vozové rychlíky a v oblasti Lausanne lze spatřit 14 vozové "dělnické" osobní vlaky.

Existuje zásadní otázka, proč se tak složitě hledají cesty k systémovému zajištění dopravní obslužnosti České republiky a nepoužijí se osvědčené principy modelu fungujícího v podmínkách rozvinuté a výkonné tržní ekonomiky.

Jestliže stát dal najevo, že v podmínkách kupní síly našich obyvatel není možné budovat dálnice soukromým sektorem, která bude vybírat od uživatelů dálnice mýtné a financování stavby dálnic bude provedeno na účet daňových poplatníků, pak musí být stejný politicko-ekonomický přístup i k železničním tratím.

Miroslav Zikmund

Český a Slovenský dopravní klub, Jakubské nám. 7, 602 00 Brno,

dz.brno@ecn.cz